택시 단체들의 '카카오 카풀 반대 집회' 이후 카풀을 허용하는 법안이 어느 정부에서 만들어졌는지 여부가 2차 쟁점이 되고 있습니다. 결론은 카풀 반대 쟁점의 본질과는 의미 없는 다툼에 불과합니다.
<여객자동차 운수사업법>
제34조(유상운송의 금지 등) ① 자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 자는 그 자동차를 유상(有償)으로 운송에 사용하거나 다시 남에게 대여하여서는 아니 된다.
② 자동차대여사업자는 자동차 임차인에게 운전자를 알선(斡旋)하여서는 아니 된다. 다만, 외국인이나 장애인 등 대통령령으로 정하는 경우에는 운전자를 알선할 수 있다.
③ 자동차대여사업자는 다른 사람의 수요에 응하여 사업용자동차를 사용하여 유상으로 여객을 운송하거나 이를 알선하여서는 아니 된다.
제81조(자가용 자동차의 유상운송 금지) ① 사업용 자동차가 아닌 자동차(이하 "자가용자동차"라 한다)를 유상(자동차 운행에 필요한 경비를 포함한다. 이하 이 조에서 같다)으로 운송용으로 제공하거나 임대하여서는 아니 된다. 다만, 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 유상으로 운송용으로 제공하거나 임대할 수 있다. <개정 2013. 3. 23.>
1. 출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우
2. 천재지변, 긴급 수송, 교육 목적을 위한 운행, 그 밖에 국토교통부령으로 정하는 사유에 해당되는 경우로서 특별자치도지사·시장·군수·구청장(자치구의 구청장을 말한다. 이하 같다)의 허가를 받은 경우
2015년 박근혜 정부 당시 개정된 법안은 '우버'를 금지하는 데 초점을 뒀습니다. 하지만 출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 유상운송 금지 예외 조항이 있습니다. 현재의 카풀 허용은 이에 기반을 둔 것입니다.
민주당과 자유한국당이 서로 공방을 벌이지만, 중요한 것은 본질적인 문제 해결을 위한 논쟁이라고 보기는 어렵습니다.
카풀 반대 택시 단체와 자유한국당의 관계
카풀반대 택시단체 집회에서 민주당 전현희 의원이 물세례를 받고, 자유한국당 나경원 의원이 환호를 받았습니다.
자유한국당이 노조가 참여한 집회에서 지지를 받았다는 사실이 놀랍다는 반응도 있지만, 속내를 보면 신기할 일은 아닙니다.
지난 2010년 전국택시노동조합연맹(전택노련) 서울지역본부장이었던 강신택씨는 6.2지방선거에서 한나라당의 공천을 받아 비례대표로 서울시 시의원이 됐습니다. 강신택씨는 현재 카풀반대 집회를 주도하는 전국택시노동조합연맹 위원장입니다.
2016년 4.13 총선에서 새누리당 비례대표로 국회의원에 당선된 문진국 의원도 전국택시노동조합연맹 위원장 출신입니다.
노조위원장이 정치에 참여하는 것은 큰 문제가 아닙니다. 다만, 어느 정당의 추천을 받아 의회에 입성을 했느냐를 알면 정당과 단체와의 친밀도를 알 수 있는 척도가 될 수 있습니다.
또한, 국민을 위한 정책을 펼치느냐, 특정 이익 단체를 위한 정책만을 펼치고 있는지를 가늠할 수 있습니다.
택시법을 반대했던 MB
2013년 MB는 택시를 대중교통 수단으로 인정하는 '택시법'에 대해 거부권을 행사했습니다. (당시에는 경실련 등 시민 단체들도 반대를 했음)
기업에 우호적인 정책을 펼친 MB가 임기 중 처음으로 국회를 통과한 법안에 대해 거부권을 행사했다는 사실로 의미가 매우 컸습니다.
MB의 택시법 거부권 행사는 세계 어느 나라에서도 택시를 대중교통으로 인정하지 않는 관행으로 보면 크게 문제 될 것은 없습니다.
특히 택시법이 통과되면 유가보조금 지원, 부가가치세·취득세 감면, 영업손실 보전, 통행료 인하 및 소득공제 등 연간 1조 9000억 원을 세금으로 지원해줘야 하기 때문에 부담이 될 수밖에 없습니다.
당시 국회가 택시법을 통과시켰던 가장 큰 이유는 2012년 대선 때문이었습니다. 전국 택시 운전사들의 수만 27만 명이 넘어 정치적 영향력이 막강하기에 표를 의식해 법안을 통과시켰던 겁니다.
사납금제 폐지하고 완전 월급제를 추진하는 민주당
택시요금을 아무리 인상하고 택시법 등의 지원 정책이 펼쳐져도 법인택시 기사들은 만족하지 못합니다. 왜냐하면 요금이 인상되면 그만큼 사납금도 올라 기사들에게는 혜택이 돌아가지 않기 때문입니다.
택시 기사들이 가장 원하는 정책 중의 하나가 바로 '사납금 폐지 전면 월급제 추진'입니다. 그동안 정부와 택시 업계가 수차례 협의를 했지만, 추진되지 못했던 정책입니다.
더불어민주당과 정부는 법인택시 사납금 제도를 폐지하고 전면 월급제를 추진하기로 합의를 했습니다.
월급제가 추진되면 법인택시 기사들이 요구해왔던 안정적인 급여 체계가 이루어집니다.
개인택시의 경우는 다릅니다. 서울시 개인택시 면허 하나당 프리미엄은 1억 원을 오갑니다. 서울, 경기 택시 면허 시장의 프리미엄만 무려 5조 8천억에 달합니다. 이런 상황에서 개인택시에 대한 지원 대책은 소극적일 수밖에 없습니다.
택시 운행 중단, 시민들은 반응은 차가웠다.
지난 12월 20일 카풀 반대를 위해 택시가 운행을 중단했습니다. 그러나 시민들이 크게 불편했다는 이야기는 그리 많지 않았습니다.
대중교통 수송 분담률이 버스가 31%, 지하철·기차가 23%인 반면 택시의 경우 9%에 불과하기 때문입니다.
오히려 택시 운행 중단으로 카풀 이용자는 더 늘어났고, 카풀을 허용해야 한다는 여론은 높아만 갔습니다. 그 이유는 택시기사와 업계의 모습에 대한 시민들의 실망이 누적됐기 때문입니다.
심야 시간대 택시 이용은 거의 불가능할 정도의 승차거부와 난폭 운전, 불친절은 택시 이용 고객들이 택시 하면 말하는 문제점들입니다.
카카오 카풀이 금지된다고 해도 택시 기사들의 처우나 택시의 승차 거부, 불친절과 같은 문제점이 개선된다고 보기는 어렵습니다.
대중교통이라고 보기도 어렵고, 고객은 불편한 서비스, 그런데도 택시 기사들은 무조건 자신들의 이익을 보장해달라고 요구합니다. 시민들이 그들의 시위를 차가운 시선으로 바라보는 이유가 아닐까요?
아이엠피터(임병도)
impeter701@gmail.com